世界鐵路經(jīng)歷了大建設，也經(jīng)歷了低潮期，隨著高鐵的出現(xiàn)，鐵路迎來了再一次高速大發(fā)展的機會。
各國的經(jīng)濟刺激從某種程度上推動了世界各國的高鐵建設，人們對環(huán)保問題的重視也為高鐵發(fā)展提供了契機。世界正在邁入高鐵的新一輪建設高潮。從美國到歐洲再到亞洲的中國、日本、越南……
到2020年，日本高鐵將從目前的4000公里增加到7000公里；歐盟從7000公里增加到1.6萬公里；中國的高鐵則將達1.8萬公里。由此帶動的世界范圍內(nèi)的高鐵的直接投資將在1.1萬億美元以上，帶動的產(chǎn)業(yè)增加值則超過2.5萬億美元，超過了2008年排名世界第七的意大利的GDP總量。
面對如此龐大的市場，你，我，準備好了嗎？
世界邁向“高鐵”時代
《環(huán)球》雜志記者/陳昕曄 王寧
1912年4月，孫中山辭去臨時大總統(tǒng)職務，出任中華民國鐵路督辦，去實現(xiàn)他的遠大理想——為中國修建10萬公里鐵路。
1916年，美國的鐵路營業(yè)里程達到40.87萬公里。
1939年，斯坦貝克的《憤怒的葡萄》一書出版，主人公約德從俄克拉荷馬搬到加州，一路走過66號公路，經(jīng)歷種種心酸也充滿溫情。由于州際公路的大發(fā)展，1940年代，美國開始高速拆毀鐵路，鐵路減至27.3萬公里，營業(yè)里程仍居世界第一位。
1964年10月1日，連接東京與大阪的日本東海道新干線在東京奧運會前夕通車，這也是全世界第一條載客營運高鐵系統(tǒng)，時速達270~300公里。
1981年，法國高鐵(TGV)在巴黎與里昂之間開通，如今已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網(wǎng)絡。
80年代德國也開發(fā)了高鐵系統(tǒng)，其服務范圍除涵蓋德國境內(nèi)各大城市外，還跨越鄰近國家的多個城市。
2009年12月，中國武廣高速鐵路正式投入運營，同時首發(fā)國產(chǎn)時速350公里和諧號高速列車。美國CNN報道稱：“這種時速高達350公里、節(jié)能高效的火車比歐洲、日本的高鐵還要快，使美國的ACELA快車看起來像游樂場里的小火車”。
2010年1月27日，美國總統(tǒng)奧巴馬發(fā)表任期第一年的《國情咨文》。他重溫了美國夢，并催促美國人奮起直追。“從第一條跨州鐵路的誕生，到州際高速公路系統(tǒng)的建成，我們的國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”
1月28日，美國佛羅里達州坦帕至奧蘭多的城際高速鐵路率先破土動工。奧巴馬在佛羅里達宣布，聯(lián)邦政府將投巨資用于修建高速鐵路……
鐵路：從夕陽到朝陽涅磐
在同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章看來，自從鐵路發(fā)明以來，世界上的交通運輸“主角”經(jīng)歷了一個“螺旋式”的上升過程，即“鐵路——公路——高速鐵路”。
1825年，鐵路在英國誕生以后，經(jīng)歷了百年鐵路時代。到1930年，美國鐵路承擔了全國60%以上的客運量和80%的貨運任務；但此后公路逐漸取代鐵路成為主要的運輸方式，世界進入了汽車時代。
但汽車的大發(fā)展帶來了一系列社會問題：對能源的過度消耗，大量的尾氣排放(鐵路的排放量只是公路的1/9)，大城市的交通擁堵等等。仍以美國為例，到1950年，鐵路、海運和公路占貨運的比重已分別為30%、8%和62%。目前美國鐵路只承擔了美國全境客運量的0.3%(日本是27%，中國是8%)。
美國的旅客運輸結構是典型的“汽車﹢飛機”。據(jù)美國運輸部統(tǒng)計，2001年在出行80公里以上的美國人當中，56%的人采用私人汽車，41%人采用飛機，2%的人乘長途汽車，1%的人選擇火車。
小汽車和航空的能源消耗大、占地面積大而運量小：如高速鐵路能耗為1，則小汽車為5.3，飛機則為5.6；一條雙向4車道高速公路占地面積是復線高速鐵路的1.6倍；一個大型飛機場占地面積相當于建1000 公里復線高速鐵路。在運量方面，以日本東海道新干線為例，該線路年運量為1.7億人次(46.6萬人次/日)，運能是航空的10倍，高速公路的5倍，但運輸成本只是航空的1/5、高速公路的2/5，高速鐵路的社會運輸成本最低。美國以占世界5%的人口，消耗了全球26%的能源，很大程度上就是由于其交通運輸結構不合理所致。
1964年，東京到大阪的高速鐵路在日本投入運營。在此之前，鐵路已經(jīng)成為夕陽產(chǎn)業(yè)。但由于20世紀70年代全球遭遇了兩次石油危機，能源危機和尾氣排放讓人們意識到了問題的嚴重性，使高速鐵路和地鐵等軌道交通方式越來越受到人們的青睞，至今發(fā)展高速鐵路已成為世界各國的共識，
如今，日本的新干線，法國的TGV，英國、法國、比利時的“歐洲之星”，德國的ICE，西班牙的AVE，韓國的KTX等，各國和各地區(qū)正在完善時速高達300公里的高速鐵路網(wǎng)絡。世界各國高鐵建設的夢想正在不斷刷新——西班牙、巴西、土耳其、越南、俄羅斯、美國……世界高鐵發(fā)展進入了新一輪高潮。
奧巴馬請人考察中國高鐵
被CNN戲稱為“游樂場里的小火車”的ACELA特快車，運行在由Amtrak公司在華盛頓特區(qū)和波士頓之間經(jīng)營的“東北走廊”一線，全線平均時速109公里，最高時速240公里。這是美國現(xiàn)在唯一勉強稱得上“高鐵”的一條鐵路。
美國的高鐵夢想其實在1991年就開始了，但一直沒有獲得足夠的支持。金融危機加速了美國鐵路的提速。孫章對《環(huán)球》雜志記者談到了一個奧巴馬推動高鐵建設的細節(jié)，他說：“我在鐵道部聽劉志軍部長說，美國國會眾議院議長佩洛西表示，奧巴馬為了使他的高速鐵路振興計劃能夠在國會得到認同，特意讓佩洛西議長在2009年來中國訪問時要考察中國的高速鐵路。劉志軍部長向她做了全面的介紹，告訴她為什么中國要大力發(fā)展高鐵，為什么中國能夠這么快地發(fā)展高鐵。”
2009年4月，奧巴馬重新點燃了美國人對高鐵的熱情，他宣布啟動自艾森豪威爾政府以來最大規(guī)模的交通投資，即在未來數(shù)年內(nèi)投資130億美元加速美國高速鐵路建設(簡稱HSR)。該計劃包含在奧巴馬總統(tǒng)7870億美元的一攬子經(jīng)濟刺激計劃當中，其中80億美元已經(jīng)宣布投放，隨后5年每年追加10億美元。
1月28日，佛羅里達州坦帕至奧蘭多的城際高速鐵路率先破土動工。公開資料顯示，按照奧巴馬政府的規(guī)劃，共有13條“鐵路走廊”成為專款的受益者，涉及全美31個州，加利福尼亞和佛羅里達等州是最大贏家。
80億美元的分配名單是：加利福尼亞州23億美元，計劃修建800英里(1英里約合1.6公里)長的高速鐵路，連接加州首府薩克拉門托、舊金山灣區(qū)和洛杉磯、圣迭戈等大城市；佛羅里達州12.5億美元，修建連接坦帕至奧蘭多的鐵路，最終與南部的邁阿密聯(lián)通；伊利諾依州和密蘇里州11億美元，改進芝加哥至圣路易斯鐵路，將列車速提至每小時約180公里。
但是即使加上隨后追加的50億美元，這筆資金恐怕也只是杯水車薪。中國京滬高鐵總里程1318公里，預算總投資為2200億元人民幣，約合310億美元。中國鐵路界的一位資深人士曾表示：“130億美元連半條京滬線都建不起來。”
美國政府也意識到了這一點。美國聯(lián)邦鐵路署在接受有關媒體采訪時說，美國政府清楚無法指望初期80億美元的投資，可以建立起一個國家高速鐵路系統(tǒng)。該署認為通過戰(zhàn)略性的公有和私有投資相結合，其中包括外商的潛在投資機會，才可能長期完善其國家客運鐵路網(wǎng)絡。
美國運輸部長拉胡德則指出，未來數(shù)年會出現(xiàn)民間資金大舉投資該國高速鐵路的局面，包括來自歐洲及亞洲的公司將深度參與到美國的高速鐵路建設。因此，這意味著屆時130億美元能撬動至少上千億美元的投資。
而美國中西部高速鐵路協(xié)會執(zhí)行總裁Rick Harnish在接受中國媒體采訪時，甚至預言各州的高速鐵路系統(tǒng)將需5000億美元。Harnish指出，為了減少觸碰私人土地，美國會在上個世紀廢棄鐵路的原有軌道上重建。而建設一英里鐵路可能需要3000萬-4000萬美元。
上千億或者5000億，這只是個估算，但高鐵建設將吸引大量民間資本投資則是不爭的事實。2009年11月，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋公司宣布，收購美國第二大鐵路營運商北伯林頓鐵路公司，總交易價值約達440億美元，是伯克希爾公司有史以來最大的并購案。巴菲特在收購當天表示，這筆交易是對美國經(jīng)濟未來的“豪賭”，而“我喜歡這種賭博方式。”他說：“我們國家未來的繁榮狀況在很大程度上取決于在國內(nèi)是否存在一套高效并且維護良好的鐵路系統(tǒng)。如果國內(nèi)的鐵路體系運營良好，美國也肯定會隨之出現(xiàn)繁榮景象。”
