11月下旬以來，有關李克強總理出訪中東歐推薦高鐵的新聞熱遍網絡，國內輿論忙碌之中解讀為“高鐵外交”，大有與當年的“熊貓外交”媲美之意。這自然是錯了。其實，李克強此舉，主要表明中國政府力推基礎設施“走出去”的強烈意愿。政府首腦支持國內產業到國際市場上競爭，合情合理，但與“熊貓外交”不同，熊貓要服務于外交；“高鐵輸出”以及今天中國日漸強勢的經濟外交，則必須服務于商機，一定要在商言商，不恥言利。
中國領導人近來一直在為基礎設施建設“走出去”戰略布局。在10月初的APEC峰會上，國家主席習近平就曾多番表示，中國倡議籌建亞洲基礎設施投資銀行（下稱亞投行），愿向包括東盟國家在內的本地區發展中國家的基礎設施建設提供資金支持。此后，李克強在第16次中國－東盟領導人會議上再提此倡議，隨即在泰國參觀了中國高鐵展。未曾稍懈，更有東盟十國經貿部長訪華，體驗中國高鐵，稱愿與中方加強互聯互通基礎設施合作。
中國力推基建“走出去”，許以大規模金融配套安排，進而提出亞投行建議，可謂“一石數鳥”，旨在開拓外部基建需求，緩解中國國內的產能過剩，調整外貿結構，亦可參與構建國際金融新體系，服務于人民幣國際化，戰略意圖十分顯著。
改革開放35年來，中國在快速發展過程中，積累了在地域廣闊、地質條件復雜地區開展基礎設施建設的豐富經驗，也在鐵路、公路、機場、電力等基礎設施領域擁有強大的設計和施工能力。盡管中國仍處于城鎮化過程中，但除西部地區外，許多地方的基礎設施趨于飽和，基礎設施投資高峰期正在過去，政府與學界對高鐵過度發展引發的諸多負面效應擔憂日深。
全球金融危機之后，中國的產能過剩更甚，成為經濟增長的最大現實約束。這不僅體現在鋼鐵、水泥等投資相關工業品上，也包括基礎設施建設、特別是高鐵的施工能力上。對于這種結構性過剩，單純通過擴大內需并不能有效解決，應順應中國產業結構優化升級的需要，在全球范圍內，尤其是在發展中國家來轉移過剩產能。
因此，早在此輪全球金融危機爆發之初，即有學者提出中國版“馬歇爾計劃”，建議利用中國豐裕的外匯儲備搭建金融平臺，主要以國家商業貸款的方式資助發展中國家，創造外部需求，以消化國內過剩的基建產能。建立亞投行的倡議，可以視為這一建議開始實施。而李克強親當“高鐵推銷員”，則是相應走出去計劃的“市場版”。
核心還是金融安排。在走出危機的過程中，基礎設施投資被視為拉動世界經濟復蘇和增長的有效手段。以發展中國家為主的亞洲，正處在工業化、城市化的起步或加速階段，對能源、通信、交通等基礎設施需求很大。亞洲開發銀行2012年測算稱，2010年到2020年，32個亞開行成員國需要基礎設施投資8.22萬億美元，每年平均需投資8000億美元。但是，這些需求面臨著資金約束。僅從城市基礎設施投資這一口徑看，每年亞洲的建設資金缺口大約有600多億美元。亞投行的設立，可以將這些潛在需求轉化為現實需求。亞投行的成員國、股本和投票權比例、總部地址、行長人選等諸多問題迄今并未確定。不過，從中國海外基礎設施投資、建設的歷程看，資金并非最大問題，更重要的是要建立起基礎設施投資、運營、資金償還良性循環的運營機制，最終需要建立起市場化的硬約束機制。
當前，中國對外承包工程業務，八成以上集中在亞非等資源豐富的新興發展中國家，承包主體多為“國字頭企業”，大量金融支持來自國內的國有金融機構。在國外運營時，這些企業往往沿襲國內作派又遭遇水土不服，一些企業為爭得修建港口、公路、鐵路的項目，先低報價獲得工程，又要求追加預算遭拒；還有些公司出現拖延工期、竣工后管理不善、難以持續產生再就業機會等諸多問題，“賠了夫人又折兵”的教訓俯拾皆是。
未來中國基建鼓勵大規模“走出去”，陳舊的運營模式亟待改變。即便在一定時期內，中國海外基礎設施投資仍將依托于政府間合作框架，實施過程也必須嚴格遵循市場規則，堅持市場化運作。中國可以借鑒日本的經驗，依托民間力量，建立股權多元化、國際化的基礎設施發展公司，將國內轉移產能和當地經濟發展相結合；操作過程中要特別強調經濟效率，讓“走出去”同步成為深化改革的過程。
具體到急待“走出去”的高鐵建設，則要強調高鐵不是熊貓，中國以轉移國內產能為出發點的基礎設施建設“走出去”，是打造中國經濟升級版的手段之一，與上世紀５０年代以來中國在非洲的坦贊鐵路等項目的無償援助有本質區別。高鐵建設“走出去”，要走市場化之路，不應也不能復制劉志軍時代政企合一、不講效率的“高鐵模式”。鐵路系統的改革原本滯后，目前剛剛過了翻牌公司階段，迎接未來“走出去”的嚴峻任務還需要脫胎換骨的改革。對所謂“高鐵外交”提法引致的可能的歧義，需要及時正本清源，消除誤解或曲解。
從全局而論，海外基礎設施投資雖可在一定程度上緩解國內的產能過剩，畢竟是中國舊有發展模式的外化。以“走出去”的方式消解其負效應，絕不意味著舊有的發展模式、產業結構和運營方式值得延續。這一舉措有助于緩解內需下降帶來的沖擊，并為結構調整、促進產業升級贏得時間，這段時間異常寶貴，稍縱即逝。
在這一過程中，政府的角色格外重要。就目前而言，需要做的是在政策上為繼續擴大開放提供支持，簡化行政審批，鼓勵競爭能力較強、技術水平較高的企業“走出去”；對缺乏競爭力、技術水平比較落后的企業，絕不盲目“托底”；在推動企業聯合“走出去”的過程中，避免“拉郎配”。在金融支持方面，應鼓勵金融機構創新探索，鼓勵企業充分利用國際平臺，為不同企業營造平等金融環境。做到這些，在打造對外開放“升級版”的同時，國內的經濟轉型和產業升級也會得到發展。
“國字號”背景的基建企業一旦走出國門，就要出沒市場風波，無論如何繞不過改革這一關口。如三中全會決定所說，需要“促進國際國內要素有序自由流動、資源高效配置、市場深度融合”，走得快而且走得好并不容易，“父愛主義”終有盡時。
中國領導人近來一直在為基礎設施建設“走出去”戰略布局。在10月初的APEC峰會上，國家主席習近平就曾多番表示，中國倡議籌建亞洲基礎設施投資銀行（下稱亞投行），愿向包括東盟國家在內的本地區發展中國家的基礎設施建設提供資金支持。此后，李克強在第16次中國－東盟領導人會議上再提此倡議，隨即在泰國參觀了中國高鐵展。未曾稍懈，更有東盟十國經貿部長訪華，體驗中國高鐵，稱愿與中方加強互聯互通基礎設施合作。
中國力推基建“走出去”，許以大規模金融配套安排，進而提出亞投行建議，可謂“一石數鳥”，旨在開拓外部基建需求，緩解中國國內的產能過剩，調整外貿結構，亦可參與構建國際金融新體系，服務于人民幣國際化，戰略意圖十分顯著。
改革開放35年來，中國在快速發展過程中，積累了在地域廣闊、地質條件復雜地區開展基礎設施建設的豐富經驗，也在鐵路、公路、機場、電力等基礎設施領域擁有強大的設計和施工能力。盡管中國仍處于城鎮化過程中，但除西部地區外，許多地方的基礎設施趨于飽和，基礎設施投資高峰期正在過去，政府與學界對高鐵過度發展引發的諸多負面效應擔憂日深。
全球金融危機之后，中國的產能過剩更甚，成為經濟增長的最大現實約束。這不僅體現在鋼鐵、水泥等投資相關工業品上，也包括基礎設施建設、特別是高鐵的施工能力上。對于這種結構性過剩，單純通過擴大內需并不能有效解決，應順應中國產業結構優化升級的需要，在全球范圍內，尤其是在發展中國家來轉移過剩產能。
因此，早在此輪全球金融危機爆發之初，即有學者提出中國版“馬歇爾計劃”，建議利用中國豐裕的外匯儲備搭建金融平臺，主要以國家商業貸款的方式資助發展中國家，創造外部需求，以消化國內過剩的基建產能。建立亞投行的倡議，可以視為這一建議開始實施。而李克強親當“高鐵推銷員”，則是相應走出去計劃的“市場版”。
核心還是金融安排。在走出危機的過程中，基礎設施投資被視為拉動世界經濟復蘇和增長的有效手段。以發展中國家為主的亞洲，正處在工業化、城市化的起步或加速階段，對能源、通信、交通等基礎設施需求很大。亞洲開發銀行2012年測算稱，2010年到2020年，32個亞開行成員國需要基礎設施投資8.22萬億美元，每年平均需投資8000億美元。但是，這些需求面臨著資金約束。僅從城市基礎設施投資這一口徑看，每年亞洲的建設資金缺口大約有600多億美元。亞投行的設立，可以將這些潛在需求轉化為現實需求。亞投行的成員國、股本和投票權比例、總部地址、行長人選等諸多問題迄今并未確定。不過，從中國海外基礎設施投資、建設的歷程看，資金并非最大問題，更重要的是要建立起基礎設施投資、運營、資金償還良性循環的運營機制，最終需要建立起市場化的硬約束機制。
當前，中國對外承包工程業務，八成以上集中在亞非等資源豐富的新興發展中國家，承包主體多為“國字頭企業”，大量金融支持來自國內的國有金融機構。在國外運營時，這些企業往往沿襲國內作派又遭遇水土不服，一些企業為爭得修建港口、公路、鐵路的項目，先低報價獲得工程，又要求追加預算遭拒；還有些公司出現拖延工期、竣工后管理不善、難以持續產生再就業機會等諸多問題，“賠了夫人又折兵”的教訓俯拾皆是。
未來中國基建鼓勵大規模“走出去”，陳舊的運營模式亟待改變。即便在一定時期內，中國海外基礎設施投資仍將依托于政府間合作框架，實施過程也必須嚴格遵循市場規則，堅持市場化運作。中國可以借鑒日本的經驗，依托民間力量，建立股權多元化、國際化的基礎設施發展公司，將國內轉移產能和當地經濟發展相結合；操作過程中要特別強調經濟效率，讓“走出去”同步成為深化改革的過程。
具體到急待“走出去”的高鐵建設，則要強調高鐵不是熊貓，中國以轉移國內產能為出發點的基礎設施建設“走出去”，是打造中國經濟升級版的手段之一，與上世紀５０年代以來中國在非洲的坦贊鐵路等項目的無償援助有本質區別。高鐵建設“走出去”，要走市場化之路，不應也不能復制劉志軍時代政企合一、不講效率的“高鐵模式”。鐵路系統的改革原本滯后，目前剛剛過了翻牌公司階段，迎接未來“走出去”的嚴峻任務還需要脫胎換骨的改革。對所謂“高鐵外交”提法引致的可能的歧義，需要及時正本清源，消除誤解或曲解。
從全局而論，海外基礎設施投資雖可在一定程度上緩解國內的產能過剩，畢竟是中國舊有發展模式的外化。以“走出去”的方式消解其負效應，絕不意味著舊有的發展模式、產業結構和運營方式值得延續。這一舉措有助于緩解內需下降帶來的沖擊，并為結構調整、促進產業升級贏得時間，這段時間異常寶貴，稍縱即逝。
在這一過程中，政府的角色格外重要。就目前而言，需要做的是在政策上為繼續擴大開放提供支持，簡化行政審批，鼓勵競爭能力較強、技術水平較高的企業“走出去”；對缺乏競爭力、技術水平比較落后的企業，絕不盲目“托底”；在推動企業聯合“走出去”的過程中，避免“拉郎配”。在金融支持方面，應鼓勵金融機構創新探索，鼓勵企業充分利用國際平臺，為不同企業營造平等金融環境。做到這些，在打造對外開放“升級版”的同時，國內的經濟轉型和產業升級也會得到發展。
“國字號”背景的基建企業一旦走出國門，就要出沒市場風波，無論如何繞不過改革這一關口。如三中全會決定所說，需要“促進國際國內要素有序自由流動、資源高效配置、市場深度融合”，走得快而且走得好并不容易，“父愛主義”終有盡時。
